動力電池行業集中度提高 高端產能不足低端產能過剩 多家動力電池企業毛利率下滑
隨著新能源汽車行業的高速發展，大量國內外企業涌入動力電池行業。
據統計，2017年1-9月全球動力電池出貨量42.6GWh，同比增長32%。其中，全球出貨量前十動力電池企業合計達30.98GWh，占整體的73%，動力電池行業的集中度進一步變高。
全球動力電池企業出貨量前十排名依次為：松下、寧德時代、LG、沃特瑪、比亞迪、三星、國軒高科、孚能科技、AESC和比克。
于是，電池產業經歷了2015年產能不足，2016年大幅擴張產能之后，在2017年出現了結構性過剩的競爭格局——高端產能不足，低端產能過剩。
在這樣的格局下，行業內的一線企業通過技術優勢逐漸蠶食市場份額，而二三線企業的低端產能面臨被淘汰的危機。
上半年，新三板上多家新能源汽車動力電池制造企業出現了毛利率下滑。
對此，這些企業分別表示原材料價格上漲、補貼退坡導致動力電池價格下降是主要原因。
內有上下游傳遞而來的壓力，外有龍頭企業強勢碾壓，新三板上的動力電池生產企業，在未來還搭得上新能源汽車的東風嗎？
一、多家動力電池企業毛利率下滑
新三板中，天勁股份、索爾科技、海斯迪、天豐電源、新凌嘉、威能電源、鼎能開源、厚能股份、慧通天下、卓能股份、歐鵬巴赫、興海能源、山木新能等13家公司生產新能源汽車動力電池。
索爾科技表示，一方面是由于今年上半年市場銷售預期并未完全放開，價格隨著市場行情的變化下調較大；另一方面是因為產量的下降導致單位成本的提升。
天豐能源解釋稱，汽車動力電池受價格因素影響導致毛利率下降。
興海能源稱，三元材料大幅漲價，拉低了公司三元電池的毛利率。
二、原材料上升、補貼退坡推高成本 低端產能面臨淘汰
如果我們不局限在新三板上，而將目光擴大至全國的動力電池制造企業，就會發現，行業內毛利率的下降是一件相當普遍的事情。
事實上，上半年包括多氟多、國軒高科、比亞迪在內的多家動力電池巨頭的利潤都有所下滑。2017年中報顯示，國軒高科利潤下降16.6%，毛利率下降12.43%；
多氟多利潤下降39.69%，毛利率下降21.41%；
比亞迪利潤下降23.75%，毛利率下降2.69%；
成飛集成也因為子公司中航鋰電的利潤下滑，導致其利潤下降94.14%。
鋰電企業之所以出現大面積的利潤縮水，一個直接原因是原材料價格的上升抬高了營業成本。
例如，鈷是動力電池正負極的重要材料。上半年，受需求持續增長推高，鈷金屬價格快速上漲。據統計，長江有色金屬市場鈷的平均價格今年初為不到30萬元/噸，今年上半年末達到約41.5萬元/噸，而目前約為45萬元/噸。
同理，新能源汽車火熱的行情也推高了碳酸鋰、銅箔、鋰鹽等原材料的價格。
除了原材料的上漲，眾多動力電池企業毛利率下降的另一個重要原因是補貼政策的變化。騙補風波過后，國家不僅將電池的能量密度納入考核，而且補貼持續退坡。乘用車、專用車補貼退坡約20％，客車退坡30％－50％，地方配套補貼比例由1∶1下降至1∶0.5，幅度巨大。
受此影響，一季度新能源汽車銷售慘淡。整個一季度，新能源汽車產銷分別罕見地同比下降7.7％和4.7％，尤其是1月銷量僅為5682輛，是2016年1月的約四分之一。
銷量不振的直接后果是，車企在短時間內積累了較多庫存，于是就去壓動力電池企業的訂單和價格。鋰電企業產量下降，單位成本上升，同時產品價格下行，毛利率隨之下降。
此外，國家對動力電池考核標準的變化也促使鋰電企業不得不提升技術指標以滿足下游整車廠的要求，一定程度上加快了成本的上升。
因此可以說，政策環境的變化產生的壓力通過產業聯動從末端傳導傳導給了動力電池企業。
在行業成本普遍上升的情況下，大的動力電池企業尚可喘口氣，二三線企業由于技術不夠先進，產能較低端，生存尤其困難。
數據顯示，上半年動力電池行業有兩大趨勢：
1、產能結構性過?！叨水a能不足、低端產能過剩。隨著生產門檻逐步降低，國內外企業在鋰電行業“一擁而上”，據業內預測，2017年動力電池產量為170Gwh，已經是需求量的7倍以上。
在這背后，是高端產能的缺口。整體動力電池121家企業中，真正能進入整車供應體系的數量不超過20家。預計在未來，高端產能供不應求，低端產能快速淘汰，行業將呈現冰火兩重天。
2、集中度持續提升。目前寧德時代、比亞迪兩家市場占比接近50％，前十大動力電池企業的市場份額接近80%，一線企業通過高質量、高產量持續蠶食市場份額，市場進入寡頭壟斷時期。
值得注意的是，目前比亞迪的動力電池全部通過內部消化，并不外供，但是已經有向外部提供動力電池的意向。一旦比亞迪對外放能，將對中小動力電池企業造成更大的沖擊。
三、改變勢在必行
新三板的這13家企業規模尚小，在種種因素作用下滑向邊緣化的深淵，不可避免。要想在未來的動力電池行業中占得一席之地，當盡快做出相應改變。
首先，不應盲目擴張產能，而是有選擇性地加強高端產能的釋放。這一方面要加大對研發的投入，另一方面要形成規模效應，提升良率，降低成本，最后才能形成產品的競爭力。
其次，縱觀各大動力電池廠商，都已經和整車企業有了深度綁定的合作，逐漸形成強強聯合、寡頭割據的新格局，例如寧德時代和上汽成立合資公司，國軒高科和北汽深度合作。二三線企業當學習大企業的策略，和整車廠建立長久的合作關系。
最后，在技術能力、制造水平、資金儲備有限的情況下，可以專攻某一特定領域，不求面面俱到，例如天勁股份在專用車動力電池領域就建立了領先優勢。
也可以通過被并購的方式增強融資。例如卓能股份擬被凱恩股份收購。值得一提的是，凱恩股份的主營是電氣用紙和纖維薄型紙為主的特種紙生產，和動力電池無關。
卓能股份之所以選擇被業外公司收購，原因可能在于當前二三線企業的技術水平與一線企業存在差異，行業龍頭不會尋求收購來快速擴張產能。
換言之，動力電池行業集中度的提升不大可能通過兼并重組來完成。在這樣的趨勢下，中小動力電池企業的面臨的形式將更加嚴峻。
據統計，2017年1-9月全球動力電池出貨量42.6GWh，同比增長32%。其中，全球出貨量前十動力電池企業合計達30.98GWh，占整體的73%，動力電池行業的集中度進一步變高。
全球動力電池企業出貨量前十排名依次為：松下、寧德時代、LG、沃特瑪、比亞迪、三星、國軒高科、孚能科技、AESC和比克。
于是，電池產業經歷了2015年產能不足，2016年大幅擴張產能之后，在2017年出現了結構性過剩的競爭格局——高端產能不足，低端產能過剩。
在這樣的格局下，行業內的一線企業通過技術優勢逐漸蠶食市場份額，而二三線企業的低端產能面臨被淘汰的危機。
上半年，新三板上多家新能源汽車動力電池制造企業出現了毛利率下滑。
對此，這些企業分別表示原材料價格上漲、補貼退坡導致動力電池價格下降是主要原因。
內有上下游傳遞而來的壓力，外有龍頭企業強勢碾壓，新三板上的動力電池生產企業，在未來還搭得上新能源汽車的東風嗎？
一、多家動力電池企業毛利率下滑
新三板中，天勁股份、索爾科技、海斯迪、天豐電源、新凌嘉、威能電源、鼎能開源、厚能股份、慧通天下、卓能股份、歐鵬巴赫、興海能源、山木新能等13家公司生產新能源汽車動力電池。
今年上半年，這些公司的毛利率出現了普遍的下降。
與毛利率下降相應的，是不少企業在上半年出現了凈利潤的下滑。而實現增長的企業中，絕大多數企業凈利潤的增長率跑不贏營收的增長率。
索爾科技表示，一方面是由于今年上半年市場銷售預期并未完全放開，價格隨著市場行情的變化下調較大；另一方面是因為產量的下降導致單位成本的提升。
天豐能源解釋稱，汽車動力電池受價格因素影響導致毛利率下降。
興海能源稱，三元材料大幅漲價，拉低了公司三元電池的毛利率。
二、原材料上升、補貼退坡推高成本 低端產能面臨淘汰
如果我們不局限在新三板上，而將目光擴大至全國的動力電池制造企業，就會發現，行業內毛利率的下降是一件相當普遍的事情。
事實上，上半年包括多氟多、國軒高科、比亞迪在內的多家動力電池巨頭的利潤都有所下滑。2017年中報顯示，國軒高科利潤下降16.6%，毛利率下降12.43%；
多氟多利潤下降39.69%，毛利率下降21.41%；
比亞迪利潤下降23.75%，毛利率下降2.69%；
成飛集成也因為子公司中航鋰電的利潤下滑，導致其利潤下降94.14%。
鋰電企業之所以出現大面積的利潤縮水，一個直接原因是原材料價格的上升抬高了營業成本。
例如，鈷是動力電池正負極的重要材料。上半年，受需求持續增長推高，鈷金屬價格快速上漲。據統計，長江有色金屬市場鈷的平均價格今年初為不到30萬元/噸，今年上半年末達到約41.5萬元/噸，而目前約為45萬元/噸。
同理，新能源汽車火熱的行情也推高了碳酸鋰、銅箔、鋰鹽等原材料的價格。
除了原材料的上漲，眾多動力電池企業毛利率下降的另一個重要原因是補貼政策的變化。騙補風波過后，國家不僅將電池的能量密度納入考核，而且補貼持續退坡。乘用車、專用車補貼退坡約20％，客車退坡30％－50％，地方配套補貼比例由1∶1下降至1∶0.5，幅度巨大。
受此影響，一季度新能源汽車銷售慘淡。整個一季度，新能源汽車產銷分別罕見地同比下降7.7％和4.7％，尤其是1月銷量僅為5682輛，是2016年1月的約四分之一。
銷量不振的直接后果是，車企在短時間內積累了較多庫存，于是就去壓動力電池企業的訂單和價格。鋰電企業產量下降，單位成本上升，同時產品價格下行，毛利率隨之下降。
此外，國家對動力電池考核標準的變化也促使鋰電企業不得不提升技術指標以滿足下游整車廠的要求，一定程度上加快了成本的上升。
因此可以說，政策環境的變化產生的壓力通過產業聯動從末端傳導傳導給了動力電池企業。
在行業成本普遍上升的情況下，大的動力電池企業尚可喘口氣，二三線企業由于技術不夠先進，產能較低端，生存尤其困難。
數據顯示，上半年動力電池行業有兩大趨勢：
1、產能結構性過?！叨水a能不足、低端產能過剩。隨著生產門檻逐步降低，國內外企業在鋰電行業“一擁而上”，據業內預測，2017年動力電池產量為170Gwh，已經是需求量的7倍以上。
在這背后，是高端產能的缺口。整體動力電池121家企業中，真正能進入整車供應體系的數量不超過20家。預計在未來，高端產能供不應求，低端產能快速淘汰，行業將呈現冰火兩重天。
2、集中度持續提升。目前寧德時代、比亞迪兩家市場占比接近50％，前十大動力電池企業的市場份額接近80%，一線企業通過高質量、高產量持續蠶食市場份額，市場進入寡頭壟斷時期。
值得注意的是，目前比亞迪的動力電池全部通過內部消化，并不外供，但是已經有向外部提供動力電池的意向。一旦比亞迪對外放能，將對中小動力電池企業造成更大的沖擊。
三、改變勢在必行
新三板的這13家企業規模尚小，在種種因素作用下滑向邊緣化的深淵，不可避免。要想在未來的動力電池行業中占得一席之地，當盡快做出相應改變。
首先，不應盲目擴張產能，而是有選擇性地加強高端產能的釋放。這一方面要加大對研發的投入，另一方面要形成規模效應，提升良率，降低成本，最后才能形成產品的競爭力。
其次，縱觀各大動力電池廠商，都已經和整車企業有了深度綁定的合作，逐漸形成強強聯合、寡頭割據的新格局，例如寧德時代和上汽成立合資公司，國軒高科和北汽深度合作。二三線企業當學習大企業的策略，和整車廠建立長久的合作關系。
最后，在技術能力、制造水平、資金儲備有限的情況下，可以專攻某一特定領域，不求面面俱到，例如天勁股份在專用車動力電池領域就建立了領先優勢。
當然，無論是擴張高端產能、加強研發還是與整車廠合作，都對資金提出了不低的要求。新三板的動力電池企業可以通過定增募集所需資金。
也可以通過被并購的方式增強融資。例如卓能股份擬被凱恩股份收購。值得一提的是，凱恩股份的主營是電氣用紙和纖維薄型紙為主的特種紙生產，和動力電池無關。
卓能股份之所以選擇被業外公司收購，原因可能在于當前二三線企業的技術水平與一線企業存在差異，行業龍頭不會尋求收購來快速擴張產能。
換言之，動力電池行業集中度的提升不大可能通過兼并重組來完成。在這樣的趨勢下，中小動力電池企業的面臨的形式將更加嚴峻。
此文關鍵詞：
動力電池 高端產能不足 低端產能過剩 毛利率下滑