動力電池回收及發電帶來的污染 是發展新能源汽車不容忽視的二大問題

      2017年3月，工信部等四部委聯合頒布了《促進汽車動力電池發展行動方案》，要求到2020年新型鋰離子動力電池系統比能量力爭達到260Wh/Kg，幾乎是目前水平車企能達到的平均再翻一番的數字，這也意味著，大家都需要“捷徑”，加快速度向前沖！

      4月，工信部、國家發展改革委和科技部曾聯合發布《汽車產業中長期發展規劃》，計劃到2020年，新能源汽車年產銷達到200萬輛，約占當年汽車產量的6.67%；到2025年，新能源汽車占汽車產銷20%以上，年約700萬輛。
      再加上這兩周十五部委聯合發布的《關于擴大生物燃料乙醇生產和推廣使用車用乙醇汽油的實施方案》，計劃到2020年，全國范圍內將基本實現車用乙醇汽油全覆蓋。
      可以說，新能源車的發展步伐之快，有時候連我們這些圈內人都覺得跟不上節奏。
      問題一：電池回收怎么辦？
      銷量數據顯示，2015年我國電動車的市場保有量為31萬輛，2016年增長到64萬輛，今年，預計將首次突破100萬輛，全世界三分之一以上的電動汽車都集中在中國。

電動汽車動力電池的使用壽命一般為3至5年，因此，一兩年內我國將進入電池更新的高峰期，每年數十萬個、每個重達千斤的廢舊電池將源源不斷地從車上卸下，等待處理。

      于是問題就來了，這么多的廢舊電池如何處理呢？目前，既沒有相應的研究機構，也沒有成規模的專業回收公司，甚至研究這一問題的科研課題也較少。國家有關部門曾經明確表示，電動汽車生產企業、電池生產企業、報廢汽車拆解企業等均為廢舊電池的回收主體，但由于這一規定責任主體不夠明確、職責義務不夠合理，所以基本沒有落實，廢舊動力電池目前的回收比例只有2%左右。

      這些電池從車上拆卸以后，相當一部分可能被隨意棄置到某個垃圾點、廢品收購站，從而引發各種可知或不可知的環境問題。

      電池中的有害物質主要來自普通干電池中的汞、鎳鎘電池中的鎘和鉛酸蓄電池中的鉛，這些重金屬對人體都有很大的傷害。即使是號稱“綠色電池”的鋰電池，其環境隱患也不容低估，鋰可與眾多物質發生劇烈化學反應，用于制造鋰金屬電解質的強效熔劑可導致多種疾病。

      我國電動汽車動力電池的報廢量在最近的一兩年內將會達到10萬噸，其后的若干年內這個數字還會持續攀升，其中包含的汞將達幾十噸之多。若把廢舊動力電池混入生活垃圾一起填埋，其滲出的重金屬將會對地下水和土壤造成不同程度的污染。

      降低這些有害金屬在動力電池中的含量，使其達到對環境基本無害或者低害淺害的水平，在技術上是可行的。但數額巨大的增量投入，阻礙了廠家采用新技術、新工藝、新設備的積極性，比起采用新技術，不少企業更感興趣的仍是拖延、迂回、聲東擊西的游擊戰術。面對這一形勢，在電動汽車替代燃油汽車周期的設計規劃上，必須考慮到電池生產企業技術設備更新的周期，考慮到廢舊電池中有害物質降解技術成熟和產業化的周期。
      問題二：發電帶來的污染怎么解決？
      電動汽車在充電過程中會耗用大量的電力，這些電力在生產過程中既要燒煤，也會排放二氧化碳。按照我國現行的技術水平，每生產1度電會燒掉近1公斤煤、產生1公斤二氧化碳、0.7公斤粉塵?？梢?，電動汽車并非不消耗能源、不釋放廢氣，只是將能源消耗在時間上前置、空間上移位而已。
      有一種說法認為，在煤電比例很低的日本，為一輛電動汽車充電而排放的二氧化碳，并不比一輛燃油汽車的排放要少。我們不知道這種觀點是否能站住腳，但它至少給了我們一個有益的啟示：發展新能源車的戰略和政策，不能奠定在籠統、大而化之的宏論之上。我們必須過細地算賬、反復地比較權衡，我們應該了解一輛電動汽車的運行比傳統燃油車節省了多少能源、減少了多少排放之類的經濟技術指標，再來構建我們的規劃。也許，這樣才能真正地帶來環保的效果！