43位新能源從業人員論2019補貼新政

      3月26日下午，醞釀已久的2019年新能源汽車補貼政策終于落地。政策的核心內容總體上看有兩點：過渡期（03.26-06.25）補貼較上年度砍40%，之后砍超70%；技術要求進步的步伐有所放緩。（政策的具體內容見本文最后附錄。）
      此政策一出，整個市場炸鍋，微信群、朋友圈、微博等刷屏，大家對于新政的看法莫衷一是。對這些觀點提取關鍵詞的話，競爭力、市場需求、優勝劣汰、陣痛期可以說是很多人的共識。
      真鋰研究：既然政策已出，從業者當務之急是正確應對。以下是真鋰研究從產學研、資本市場和媒體等從業人員收集的看法，供大家參考。
      邱鍇俊 | 電動汽車觀察家創始人
      2019年補貼相對2018年確實退坡較大，但已是多年補貼的尾聲階段，業界本不應再期待太多。隨著補貼退出，一些更為真實的市場需求反倒顯露出來，不能拿補貼，但能享受出行政策的產品應當重視。
      吳輝 | 伊維經濟研究院研究部總經理
      新能源汽車2019年的補貼同比下降幅度均在50%以上，算上地補的取消，下降幅度更是接近70%，可以說補貼政策對新能源汽車的產業影響很小了。那么在微補貼時代甚至零補貼時代，更看重的是技術、產品和成本控制能力了。
整個產業的發展不用擔心，通過10年的發展，新能源汽車產業完全可以脫離補貼實現正常的發展。但是企業的淘汰會更加激烈，國內龍頭企業將直接淘汰之前依靠套取國家補貼的競爭同行，劣幣驅逐良幣的現象將不復存在，但同時也將面臨著來自跨國企業正面的市場競爭，產業鏈企業的高毛利不復存在，逐步回歸到制造業的正常利潤。
      崔東樹 | 全國乘聯會秘書長
      新政亮點不少，如過渡期到6月25日、補貼有部分預撥、補貼從單一購置向全過程支持轉變、安全與技術進步兼顧等等。基于此，對2019年新能源汽車預測做適當調整，由之前的160萬輛調整到170萬輛。
      吳愷 | 天津力神市場部總經理
      我認為補貼退坡政策如期而至，沒什么大驚小怪的。行業肯定會強者恒強，動力電池十年，兜兜轉轉，前幾位的還是那幾家。長期看產品是否被市場認可才是最終決定企業命運的。
      楊重科 | 寶能動力電池事業部副總裁
      2019補貼大幅降低提前為2020年后補貼完全退出做了鋪墊，這個鋪墊既是給國內企業在進入相對開放全球競爭環境前的最后一點支持，也是一場淘汰預備賽，期望國內企業提前做好賽前準備，期望能活到2020年補貼后的國內企業具備國際較量的真正實力。
      王進 | 中咨華澍資管公司董事長
      更加接地氣，貼近市場。關注安全性和質量，包括最近針對新能源汽車質量問題的政策措施。加大對充電基礎設施的補貼，完善產業鏈的短板，有利于整個產業的持續發展。
      夏雨 | 招銀國際資本管理公司執行董事
      電動化趨勢已經確立，產業鏈發展也比較健全，退補斷奶是必然，最后兩年快點兒慢點兒并沒有什么實質性影響。退補恰恰是避免鋰電行業光伏化的最佳選擇，有利于資源的頭部集中和落后產能的快速出清。國家的政策重心也應該從鋰電池的生產環節盡早轉移到應用環節，這樣行業才能長期健康發展。
       韓啟明 | 申銀萬國電新首席
      ①看好大方向，全球電動化提速；②政府思路清晰，鼓勵做好產品，加大力度淘汰；③降價不是只發生在電動車行業，比如華為宣布5G手機兩年內做到千元。
      張漢鴻 | 遼源鴻圖總經理
      我們認為，新能源汽車行業大發展，是行業內人們積極響應國家的號召，靠堅苦創業，吃苦耐勞的精神，勇于敢超的氣魄，不惜一切的投資，在短短幾年就發展到了與國外技術接近，有的已達到國際先進水平，才打造出來這么大的產業和市場，可以說沒有多少企業嫌到錢。國家政策應該多給些時間讓企業恢復恢復原氣，再登更高臺階，從而才會牢牢占領住中國以及世界的新興這個大產業、大市場，才會實現從汽車大國邁向汽車強國的目標。肯請主管部門多給點時間吧！
      鄧自平 | 四川能投鋰業公司董事長
      國家關于新能源汽車補貼政策的出臺彰顯國家推動中國新能源汽車產業集群的信心和決心，隨著產業的發展和成熟度，現金補貼退坡是必然趨勢，也是市場經濟條件下尊重市場規律的必然要求，但是當前中國新能源汽車產業的發展，不管是電池還是汽車都還遠未達到國家預期，更沒有達到市場的要求，國家原計劃是五年補貼，但是我們因騙補等一系列問題走了彎路！
      所以我們要請求國家在新能源汽車發展領域系列扶持政策上下功夫，出實招，諸如：電池、汽車、合金材、電機、電控全面扶持，站在與國際對標的高度去評價和檢驗！集國家之力做技術攻堅，集國家之力做材料換代??！
      程焱松 | 華鼎國聯營銷中心副總經理
      隨著補貼大幅下降，成本壓力劇增，能量密度又沒提過高要求，鐵鋰電池因其成本和安全優勢，在乘用車市場將迎來更多發展機會。
      范忠桂 | 贛州源匯通鋰業總裁
      個人感覺國家政策導向起伏太大，企業方向不明，這是很痛苦的事情。一個企業的發展規劃不是想變就能變的。（新政對于）目前肯定是痛的，但是長期看是好事，潮來潮去，產業健康發展了。
      周友元 | 長遠鋰科副總經理
      補貼政策取消后，新能源汽車直接面對終端消費者，由市場公平選擇，符合市場規律，有利于產業健康合理發展。補貼政策取消后，性價比是一個關鍵的指標， 正極材料而言高性能低成本材料是比較理想的，現實中高性能高成本材料和性能中等而成本優勢明顯的材料（LMO、LFP、LNMO）會獲得市場青睞，分別面向高端市場和中低端市場。
      匿名1 | 某鋰電池大廠市場經理
      補貼退補是好事。通過更加市場化競爭，為消費者提供更多有競爭力的新能源汽車產品。
      區漢成 | 贛州豪鵬總經理
      政策的調整就是倒逼車企能夠擺脫對于新能源補貼的依賴，加速提升自身的技術水平，更好面對今后新能源汽車市場化的競爭！
      陳光森 | 遨優動力副董事長
      補貼的大幅退坡，將加速下一代低成本高性能富鋰錳基電池的產業化應用，促進電動汽車可持續發展！
      唐有根 | 中南大學教授
      我覺得補貼政策要考慮兩點，一是促進產業發展，補電池、補車、補配套設施或補使用成本都可以；二是公平公正，不論企業大小和性質，能量密度不應該作為考核指標，只要市場能接受。
      方凱正 | 中汽中心動力電池產業發展研究室總監
      新補貼政策已經落實要取消地補，這為促進形成全國新能源汽車市場的公平競爭環境鋪墊了道路，為進一步培育龍頭企業掃除了障礙。同時地方工作的側重點落在基礎設施建設方面，此舉將為新能源汽車的進一步擴大推廣應用打開局面，挖掘出消費端的增長潛力。
      王振偉 | 湖南百利工程科技股份有限公司  總裁助理
      2019年補貼總體退坡50%以上，看來還是頂住了中美貿易大戰的壓力，可以算作利好。乘用車補貼門檻提高至續航里程不低于250公里，能量密度不低于125Wh/kg。與之前較激進的追求能量密度的政策相比，本次補貼政策的調整既體現了對更高技術含量電動汽車（動力電池）的鼓勵，又增強了對循環壽命、安全性能的要求，穩中求進，更有利行業的健康發展。
      王萬金 | 國冶基金副總經理
      補貼退坡有利于產業內優勝劣汰，另外也可以看出政策的鼓勵方向，長期利好行業發展。
      萬仁美 | 中國汽車報資深記者
      補貼完全退坡是早晚的事，補貼時間己不多，與其關心補貼，不如琢磨市場和技術。
      王爾德 | 汭疆資本副總裁
      購置端的新能源汽車補貼退坡和取消，是一個正確方向，未來的補貼或者激勵政策方向應該從購置端轉移到使用端，即新能源汽車的里程成本。當年光伏行業的補貼也經歷了針對初始硬件購置端的金太陽工程改為針對硬件使用端的發電度電補貼。期待地方出臺更多地出臺針對新能源汽車使用的激勵政策。
      匿名2 | 中汽中心某研究人員
      ①.電動汽車：取消地補，國補下降為原來60%，政策顯著讓位于市場；②首提地方對加氫站補貼，氫燃料電池汽車成為國家政策支持新方向；③有地補的補貼實施中央補貼扣減，強制取消地方補貼，更加注重新能源汽車應用環境構建。
      李梁 | 北京華盛信力科技有限公司高管
      ①上房抽梯，步步為營；政府謀局，市場定天。②這次的補貼實際上是對250公里以下的汽車有利，提前試水無補貼市場，未來競爭將更如成熟。
      朱玉龍 | 新能源汽車產研專家
      補貼的發布表明今年會是一個陣痛期，單車補貼金額大降為2020后補貼完全退坡打下基礎，新能源汽車市場逐漸由政策導向轉變為市場導向，企業在進行車型規劃時將更在乎市場需要什么車型而不是哪種車型能拿最高的補貼。
      開文明 | 新時代證券電新首席
      斷奶前的陣痛期即將到來，同時也是優質企業進一步做大做強的機遇，風雨以后終將見彩虹。
      江輝 | 鴻鵬新能源（寶能汽車子公司）研究院院長
      國家大刀闊斧降補，車企應順應變化，主動降本走差異化路線求生產求發展。純動力電池企業生存難度加大，勢必繼續向頭部企業集中，產業鏈垂直整合更有優勢。
      平全文 | 上汽集團前瞻技術研究部
      輕輕落地，重視發展；理智看技術進步，鼓勵企業扎實跟進市場。
      匿名3 | 某新能源汽車龍頭企業高管
      ①政策退坡在預期之內，細節還有些許的超預期利好；②今年開始是檢驗真本事的開始，反正補貼2020年后就沒了，難受要么是暫時的，要么出局，看本事；        ③行業銷量繼續保持快速增長，政策驅動變弱，市場驅動變強；④能量密度因素變弱，成本因素變強，磷酸鐵鋰需求也許變大。
      匿名4 | 某產業投資集團研究新能源研究總監
      政策首先看一貫性和有效性，縱觀幾年下來還是有大格局策略不變，去燃油化的最高戰略不變，適時的調整性也不錯。今年政策體現出電動車從政策市向消費市過渡，引導電池整體過剩產能各自找到合適市場消化乃至出清。退坡末期必有陣痛但保障長期健康均衡發展。
      陳璇 | 天鵬能源總經理
      倒數第二年，這個比例并不意外，但是顯然速度是受到了一定內外部壓力，雖然原先大家預期是50%左右，但是這個調整會倒逼電池供應商和車廠徹底重新梳理成本關系，為明年完全取消做鋪墊，原先那種補貼完全與電池價格相關的時代，無論是對車廠還是電池廠都是一去不復返了。
      熊勝江 | 志開投資基金經理
      中國新能源汽車終于開始新征程，補貼干擾行業發展講過去，低補貼時代和后面無補貼時代，比拼的是整車廠、電池廠等全產業鏈各企業自身競爭力，有競爭力的企業講殺出來，做大做強！
      王榮進 | 勁邦資本合伙人
      總體還是往技術要求比較高的方向引導，兼顧安全性。另外當前基礎設施制約產業發展，這方面的政策導向很明顯。
      匿名5 | 某負極材料大廠高管
      都是預料中的事情吧。我覺得30%、50%還是70%沒啥區別，趨勢如此，喂養而來的肉越來越少，要自己去狩獵，沒有狩獵能力的，就餓死了。不管怎樣，最終還是得形成健康的鏈條吧，拔苗助長必定是一時的，還是要看終端的市場需求，看整個蛋糕能做多大。
      馮超群 | 中國科技產業投資管理有限公司投資經理
      補貼新政終于發布，與之前網傳版本大致相當，大部分車型都能獲得補貼，但補貼金額大福下滑。短期內對車企定價帶來壓力，但車企可以不用再去迎合補貼政策了，自由設計面向特點群體的產品。
      顧國洪 | 南京塔菲爾副總裁
      回歸理性，車造出來總要有人買單的。純電動汽車是要占領部分替代市場，不是全部替換燃油車。目前技術水平下，A00級車最合適純電動，安全至上，811虛火可以緩一緩。
      胡濱 | 香港Tairen基金經理
      有實力的車企會承擔補貼退坡的部分，沒實力的估計很難過了。估計今年要洗牌了。
      董華波 | 鑫豐鋰業常務副總
      通過不斷的“折騰”，現在的補貼政策才算有了點“科學性”，只是已是尾聲！
      皮濤 | 星城石墨總經理
      我覺得不是砍多少，而是政策的連續性，包括2020年前后的政策一次性調整到位……企業也好做好中期戰略規劃，補貼發放也有幾年了，應該可以做到一次性政策到位……逐步消減這個補貼政策對市場的干預作用。今年跑了一些頭部企業，大家都有同感，既希望有國家有這個補貼，但又擔心將來退補之后市場主導的環境是否會有大的改變，實質上是擔心補貼政策導致的市場競爭的失真，導致對未來退補后的市場形勢的擔憂。
      胡博 | 安徽利維能動力電池有限公司總經理
      補貼減少到最終取消補貼意味著電動車行業逐漸發展壯大，經過充分競爭的市場才是健康的市場，在市場中發展壯大的企業才真正具有核心競爭力。利維能專注電池及系統解決方案，驅動新能源走入千家萬戶。
      匿名6 | 某新能源科技集團營銷中心總經理助理
      這樣的政策可能導致車企走回頭路，重拾低端車型，讓我擔憂。車企如果一味地追求低成本，會采用低電量、低電壓、低速的車型來達到250km續航。這樣的產品無法代表中國先進制造能力的水平。光伏產業又一次要重演，大而不強。
      龐博 | 北汽集團產業投資公司投資總監
      與早期市場流傳版本相比，補貼降幅力度略有提升，屬于不利，但過渡期到6月底比之前有所延長體現了對市場的一定關照，屬于積極因素。因為消息早已發酵，總體在市場參與主體心里層面已有所消化，在可接受范圍，但從遠期來看心里上的有所準備不一定能短時間找到切實可行有效的對沖措施，對市場的沖擊未必會小，影響有待下半年進一步觀察。
      鄧永康 | 安信電新首席
      2019年補貼政策整體上來說符合市場預期。政策總體導向還是扶優扶強，盡量不干擾技術路線的前提下，加大市場主體在新能源車產業發展中的驅動作用。從細則來看，在追求車型高端化的同時，重視安全性與落實的可行性，過渡期的安排也體現了政策面的連續性。靴子落地后，產業鏈生產景氣度有望提升。同時，地補明確調整為對運營端的補貼，將會加大充電基礎設施建設的力度，進而促進新能源車在終端的推廣和使用。